Brücke in Olten Neubau einer Brücke über die Aare

Wettbewerb

Die Brücke als Gesamtkörper gliedert sich in den Kontext der stadträumlichen Parameter ein. Dabei nimmt sie situativ die zwei unterschiedlichen Seiten des Flusses war und interpretiert diese im Sinne einer landschaftlich ausgeprägten auf der einen und einer stadtzugewandten auf der anderen Seite. Eingangssituation zum Tunnel, Übergangsfunktion und Zugang zur Brücke liegen in einer Sequenz abgestimmter räumlicher Wirkungen, die symbiotisch mit konstruktiven und technischen Aufgabenstellungen verbunden ist. Dabei verfolgt die Brücke als Gesamtbaukörper sowohl eine optimierte funktionale Dichte, als auch einen eigenständigen Ausdruck im Sinne einer erfahrbaren und ablesbaren Raumfigur. Aus der Sicht unterschiedlicher Betrachter und Nutzer, Autofahrer, Spaziergänger, Bewohner werden differenzierte Angebote zur Wahrnehmung und Nutzung entwickelt.


Das Haupttragwerk besteht aus oben liegenden Bögen mit abgehängter Fahrbahnplatte. Die Bögen verlaufen ausserhalb der Fahrbahn. Sie sind gekippt, so dass sie sich im Scheitelbereich berühren und gegenseitig aussteifen. Westlich des Bogenscheitels teilen die Bögen sich in einen oberen und einen unteren Bogen, die über eine dicke Stahlbetonscheibe miteinander verbunden sind. Die beiden oberen Bögen spannen eine gewölbte Decke auf, welche an die Tunneldecke anschliesst. Der innere Bogen hat eine Spannweite von 88m, aussen beträgt die Spannweite 107m. Der Bogenstich hat eine Höhe von 13.5 m. Die Fahrbahn besteht aus einer orthotropen Betonplatte, welche über vorgespannte Zugstangen vom Bogen abgehängt wird.


Die Brücke ist auf der Tunnelseite monolithisch mit dem Widerlager verbunden. Auf der Kreiselseite liegt sie auf verschieblichen Topf-Lagern. Der horizontale Bogenschub wird über Litzen ohne Verbund in die Randkappen eingeleitet und wird so grösstenteils neutralisiert. Durch die erforderliche Geometrie zur Einleitung der horizontalen Kräfte in die Fahrbahnplatte entstehen grosszügige Fundamentabmessungen, welche die Bodenpressungen so weit reduzieren, dass Flachgründungen in den tragfähigen Schotterschichten an beiden Ufern realistisch erscheinen.
Das Tunnellicht wird mit einer erhöhten Sequenz in den Bogen der Brücke eingeführt. Die transparente Glasakustikwand wird bei Dämmerung und nachts indirekt blendfrei angestrahlt, so dass sie die Fahrbahn ausreichend beleuchtet. Zudem werden die Spannseile von oben und unten mit integriertem Licht angestrahlt. Es ergeben sich zwei unterschiedliche räumliche Positionen für Tag und Nacht.

In Kooperation mit HEIDE | VON BECKERATH | ALBERTS